{"id":11748,"date":"2024-08-22T02:00:00","date_gmt":"2024-08-22T01:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/web.quimedia.it\/redazione\/?p=11748"},"modified":"2024-08-21T14:52:28","modified_gmt":"2024-08-21T13:52:28","slug":"la-ferrovia-tedesca-in-val-di-fiemme","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/web.quimedia.it\/redazione\/2024\/08\/22\/la-ferrovia-tedesca-in-val-di-fiemme\/","title":{"rendered":"La ferrovia tedesca in Val di Fiemme"},"content":{"rendered":"\n<p><br><strong>Si inizi\u00f2 a discutere di collegamento ferroviario tra la valle dell\u2019Adige e Cavalese a met\u00e0 \u2018800. La nuova linea del Brennero, completata nel 1867, aveva rivoluzionato il sistema dei trasporti basato su navigazione fluviale e carrozze e carri trainati da cavalli. Il Fleimstal tirolese era importante non solo da un punto di vista turistico ma soprattutto per la grande quantit\u00e0 di legname che forniva all\u2019economia asburgica. Era perci\u00f2 impensabile rinunciare alle potenzialit\u00e0 offerte dal nuovo cavallo di ferro che in pochi anni aveva conquistato non solo le sconfinate praterie americane ma anche le citt\u00e0 e anguste vallate alpine dell\u2019impero austro-ungarico.<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p>Bench\u00e9 nessuno mettesse in dubbio la rilevanza strategica dell\u2019opera, n\u00e9 Vienna n\u00e9 Innsbruck riuscirono ad approvare uno dei vari progetti elaborati a Trento e a Bolzano. Il Landtag tirolese, in cui sedevano anche i deputati trentini, e i giornali diventarono la sede principale delle aspre polemiche che costarono il posto a pi\u00f9 di un avventato amministratore. Passarono i decenni senza che si riuscisse a sciogliere il nodo principale della questione ovvero se la ferrovia dovesse diventare \u201ctedesca\u201d o \u201citaliana\u201d.&nbsp;<\/p>\n\n\n\n<p>In altre parole: Trento, capoluogo del Welschtirol e centro del nascente irredentismo italiano, pretendeva una linea che partisse da Trento e poi da Lavis risalisse la Val di Cembra per arrivare a Predazzo, con ci\u00f2 rimarcando l\u2019italianit\u00e0 della Val di Fiemme \u201ctrentina\u201d. Bolzano chiedeva invece una linea Egna \u2013 Predazzo (o Moena) che servisse anche i paesi tra il fondovalle e il Passo di S. Lugano. Fiemme e Fassa dovevano rimanere \u201ctirolesi\u201d e perci\u00f2 il collegamento ferroviario era di primaria importanza. In mezzo ai due contendenti i diretti interessati, ossia i comuni della Val di Fiemme, che chiedevano un\u2019esecuzione rapida dell\u2019opera e il contenimento dei costi di realizzazione a cui dovevano partecipare.<\/p>\n\n\n\n<p>Il 13 gennaio 1912 la \u201cTiroler Landzeitung\u201d scrisse: \u201cI Welschtiroler (Trentini) minacciano l\u2019ostruzionismo a causa della questione della ferrovia della Val di Fiemme. Pretendono la realizzazione di una linea doppia ossia di una linea con due punti di partenza: Trento e Egna. Vienna tuttavia in un recente consiglio dei ministri ha negato il sostegno a questa assurda richiesta.\u201d<\/p>\n\n\n\n<p>In realt\u00e0, dopo molti anni di inutili discussioni, Vienna aveva iniziato a \u201csimpatizzare\u201d apertamente per la doppia linea che scontentava soprattutto i comuni della Val di Fiemme, preoccupati dall\u2019inevitabile esplosione dei costi. A Egna si svolse una grande manifestazione popolare per la realizzazione della sola \u201cferrovia tedesca\u201d. I deputati tirolesi cercarono di boicottare l\u2019accordo sulla doppia linea mediante un\u2019intesa con i il partito pi\u00f9 forte dei Trentini, i Popolari, ai quali promisero il finanziamento di varie opere minori rimaste nel cassetto.&nbsp;<\/p>\n\n\n\n<p>La snervante discussione e le trattative interminabili furono improvvisamente troncate dallo scoppio della prima guerra mondiale. Vienna deliber\u00f2 immediatamente la realizzazione \u201cper ragioni militari\u201d di tre linee ferroviarie che dovevano supportare i soldati schierati sul fronte dolomitico, in cui avrebbero perso la vita 180000 combattenti: la linea della Val Gardena, la linea ampezzana e, appunto, la linea della Val di Fiemme.&nbsp;<\/p>\n\n\n\n<p>Le opere dovevano essere costruite in pochissimo tempo e perci\u00f2 tutte le decisioni furono prese dai vertici dell\u2019amministrazione viennese. Per quanto riguarda la Val di Fiemme, il capolinea fu spostato da Egna a Ora, la cui stazione si trovava gi\u00e0 al di qua dell\u2019Adige. Nell\u2019inverno 1915\/16, tra neve e gelo e con gli scarsi mezzi a disposizione, gli Austriaci, impiegando oltre ai propri 3000 operai e tecnici anche un migliaio di prigionieri russi, realizzarono i 50,5 km di linea ferroviaria a scartamento ridotto (760 mm, poi ampliati a 1000 mm nel 1929 dopo l\u2019elettrificazione) con sei gallerie, sette viadotti e otto ponti.<\/p>\n\n\n\n<p>&nbsp;La prima locomotiva Henschel pesava 53 tonnellate ed era in grado di trainare un peso di 80 tonnellate alla velocit\u00e0 di 15 km\/h su una pendenza del 46 per mille. Dopo un anno o poco pi\u00f9, la ferrovia pass\u00f2 all\u2019Italia e rimase in funzione fino al 1963.&nbsp;<\/p>\n\n\n\n<p class=\"has-text-align-right\"><strong><em>Autore: Reinhard Christanell<\/em><\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Si inizi\u00f2 a discutere di collegamento ferroviario tra la valle dell\u2019Adige e Cavalese a met\u00e0 \u2018800. La nuova linea del Brennero, completata nel 1867, aveva rivoluzionato il sistema dei trasporti basato su navigazione fluviale e carrozze e carri trainati da cavalli. 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