A metà del XIX secolo, la costruzione di nuove linee ferroviarie occupò la maggior parte dei governi europei. Perfino nei lontani Stati Uniti il cavallo di ferro era assurto a protagonista della conquista dei vasti territori del selvaggio West. Due binari di ferro avevano risolto un problema atavico dell’umanità: ora spostarsi comodamente e in tempi rapidi era cosa alla portata di tutti.
Anche in Tirolo e nelle altre province dell’impero asburgico fervevano i lavori. L’intento era quello di costruire una fitta rete di collegamenti tra Trieste e Verona, Milano e Como, Verona, Trento e Bolzano fino a Innsbruck. Ovviamente i governi non avevano in mente soltanto la comodità dei cittadini ma anche le loro esigenze militari. La velocità, anche in questo campo, si era impadronita del genere umano e, a quanto pare, non l’avrebbe più abbandonato.
Sulla “Bozner Zeitung” del 19 aprile 1856 apparve in prima pagina un articolo dal titolo “Die lombardisch-venetianischen Staatseisenbahnen” (Le ferrovie statali del regno Lombardo-Veneto – parte dell’impero fino al 1859) in cui si annunciò la costruzione di nuove linee per 355 km. Inoltre, era in programma la costruzione di una linea tra Verona, Bolzano e Innsbruck.
L’idea della cosiddetta linea del Brennero risaliva a qualche decennio prima.Nel 1836 era stato pianificato il collegamento tra Kufstein, Innsbruck, il Brennero e Bolzano. Nel 1858 fu inaugurato il tratto tra Kufstein e Innsbruck, nel 1859 quello tra Trento e Verona. Tra Trento e Bolzano i binari furono posati l’anno successivo e la linea fu inaugurata il 16 maggio 1859. La valle dell’Adige era quindi percorribile da Verona a Bolzano. Poi, con la costruzione del ponte di Cardano, venne finalmente completata l’opera e il 25 luglio 1867 un treno percorse per la prima volta l’intera distanza tra Innsbruck e Bolzano.Il 23 agosto partì da Bolzano l’ultima diligenza per Innsbruck. Pochi anni dopo, anche il trasporto fluviale sull’Adige cessò la sua attività secolare. Nel 1866 il Veneto passò all’Italia e il punto finale della Südbahnasburgica divenne Ala.
Per la costruzione della linea tra Bolzano e Trento fu necessario espropriare diversi terreni. La stessa “Bozner Zeitung”pubblicò l’elenco completo dei proprietari interessati dal provvedimento. Per quanto riguardava il territorio di Laives, il primo nome del lungo elenco è quello dello stesso comune, rappresentato dal Gemeindevorsteher (sindaco) Franz Gerber, cui veniva espropriata la cosiddetta Stierwiese, il campo del toro. Facile immaginare chi in precedenza pascolasse su quel prato. A Johann Pattis e sua moglie Barbara Gottardi venne espropriato un campo denominato Fuchserau, evidentemente collegato all’antico maso Fuchser. Sempre nella Fuchserau dovettero cedere i loro terreni Peter Franko e Dominik Komper, oltre a Franz von Ferrari di Bronzolo. Peter Pfeifer cedette un terreno paludoso e Josef Pircherdel maso Goldegger un terreno nei pressi del Landgraben. Johann Gerber del “Thurmer” cedette la Burgerwiese (di maso Burger), Franz Gerber la Flascherwiese del maso Flascher. Furono espropriati anche Anton Franzelin, noto oste del Casagrande, e ancora Franz Gerber di un campo in località Raut (oggi Curti). Josef Pircher dovette cedere anche la Aspmaierwiese, Peter Zeole Johann Grumerla Giesenwiese. Anche alcuni nobili furono espropriati, tra cui Ludwig von Biegeleben, i von Malfer di Ora, Karl von Zallinger di Bolzano, Guidobald von Thun. A Teresa Kurzl, erede di un’agiata famiglia del luogo, fu espropriato un terreno detto Weisshaus dell’omonimo maso.
Così l’antica linea postale Innsbruck – Roma – Napoli, introdotta da Johann Taxis nel 1489, divenne soltanto un ricordo per i nostalgici dei bei tempi andati.
Autore: Reinhard Christanell