Si è spento all’età di 101 anni Fiorello Zorzi. Una vita intensa, dedicata alle cose che contano, concentrata sull’essenziale. Un uomo buono. Si è spento? Come è stato detto il giorno del suo funerale, una luce come la sua non si spegne. Continua a illuminare non solo i ricordi, ma anche le cose presenti e le prospettive future.
Fiorello Zorzi era nato a Vipiteno nel 1920. Cresciuto tra due tragiche guerre, è stato testimone del “Secolo breve”, di cui ha osservato e vissuto contraddizioni, prospettive, speranze e illusioni. Uomo buono e intelligente, sempre attento alle potenzialità della persona che aveva di fronte, anche quelle più nascoste. Ognuno, di Fiorello Zorzi, ha un suo ricordo particolare: come preside di ITI e IPIA, presidente dell’Azione cattolica, consigliere comunale, amico e confidente. Nei lunghi anni della sua vita da pensionato la sede dell’Azione cattolica era divenuta la sua seconda casa. Volontario a tempo pieno. Sempre pronto a dare una mano anche alla fabbrica del settimanale diocesano Il Segno: un consiglio, la correzione di una bozza o la redazione di un testo. Raccontava volentieri la storia del padre Francesco, che all’inizio del Novecento aveva sgobbato nel cantiere dell’hotel Emma di Merano. Più tardi sarebbe diventato direttore didattico e ispettore scolastico. Nel 1945 avrebbe elaborato uno dei primi progetti per l’insegnamento nella madrelingua nelle scuole elementari altoatesine. Raccontava dello zio prete – don Martino – che, potendo scegliere se diventare cappellano del duca di Pistoia a Gries o se fare il parroco della chiesa dell’ospedale di Merano, aveva scelto senza dubbio Merano. E raccontava di come avesse conosciuto Giuseppe Lazzati nello Stalag VI C/Z Oberlangen. Lazzati era stato arrestato a Merano il 9 settembre 1943 e deportato in Germania, essendosi rifiutato di aderire alla Repubblica di Salò. Nel dopoguerra fu uno dei padri costituenti e a lungo il rettore dell’Università Cattolica. Con Lazzati Fiorello Zorzi aveva condiviso, oltre la baracca del lager, i principi di vita, la fiducia nei giovani e l’impegno per la “città dell’uomo”. Grazie Fiorello, per le tue storie e per la tua storia.
Nonostante il legame storico tra le due località, i collegamenti tra Bolzano e Laives non sono mai stati agevoli. Le cosiddette vie alte erano impegnative, il trasporto sull’Adige inadeguato e troppo distante dai centri abitati. Neppure la ferrovia, arrivata verso il 1850, riuscì a risolvere definitivamente il problema: infatti la linea fu realizzata in mezzo alla valle e lontana dai paesi. Veniva utilizzata soprattutto dai turisti della domenica e dai pellegrini che si recavano al santuario di Pietralba: ma non divenne mai un mezzo adeguato alla mobilità urbana o extraurbana di breve percorrenza. Rimaneva, da secoli, una sola via praticabile: il vecchio, polveroso stradone pedemontano rimasto uguale dal tempo dei Romani. Era una sorta di pista da Far West, e ad ogni curva c’era da attendersi un assalto alla diligenza o un’imboscata. La cattiva fama del tracciato raggiunse perfino Innsbruck e Vienna, e le varie amministrazioni furono spesso invitate a metterlo in sicurezza. Laives era “un paese a due ore di cammino” da Bolzano. Era infatti quello il tempo che occorreva per spostarsi tra i due luoghi. Nel corso del tempo arrivarono cavalli, carrozze, biciclette, macchine su due e quattro ruote: il tempo si abbreviò ma, in ogni caso, i collegamenti rimasero complicati. Un primo tentativo concreto di risolvere il problema fu la realizzazione del tram. Ma il primo tratto si fermava a Vurza e rimaneva comunque un bel pezzo di strada da fare a piedi. Poi finalmente nel 1931 fu inaugurata anche la linea Vurza – Laives che attraversava le campagne lungo l’attuale via delle Part fino al capolinea davanti all’albergo Casagrande. Venne smantellata nel dopoguerra per favorire la SASA. Con la consueta enfasi il giornale fascista in lingua tedesca “Alpenzeitung” il 17 luglio 1931 annunciò l’ultimazione dei lavori. “Avremo finalmente a disposizione il servizio di trasporto pubblico tra Bolzano e Laives (paese)”, annunciò il foglio del regime. E continuava: “Per la costruzione di quest’opera, l’Azienda Elettrica Consorziale ha dovuto superare numerosi ostacoli tecnici ed economici. La decisione di costruire questa linea è stata presa un anno fa e ora essa è terminata e il desiderio a lungo nutrito dalla popolazione è stato esaudito.” Il viaggio tra Piazza Walther (all’epoca piazza Vittorio Emanuele), Ristorante Rovereto, S. Giacomo e bivio vecchia strada statale (oggi via D. Chiesa) durava 45 minuti. Il prezzo del biglietto fu fissato in 2,20 Lire. L’abbonamento mensile costava 72 Lire, quello per studenti 48 Lire. In certi orari i pendolari della zona industriale di Bolzano potevano viaggiare per 1,20 Lire utilizzando un’apposita tessera per evitare che “certi furbi approfittino dei convogli per lavoratori per pagare meno”. Le tessere potevano essere richieste ai comuni di Bolzano e Laives. Il primo tram partiva da Bolzano alle 4.50 del mattino, l’ultimo alle 23.55. Forse valeva la pena mantenerlo in vita, il nostro tram. Ma del senno di poi, si sa, sono pieni i fossi.
C’è chi di notte fa sonni tranquilli, chi ha gli incubi e chi invece sogna di ritrovarsi come passeggero di un aereo in stato d’emergenza in cui, a un certo punto, una hostess fa un annuncio chiedendo se a bordo si trovi un pilota che possa prendere il controllo della situazione. Quest’ultimo è proprio il sogno che ha fatto anche il bolzanino Alex Appoloni, cresciuto a Oltrisarco, vissuto alcuni anni in Inghilterra e qualche mese a Phoenix, in America, dove ha potuto volare sul deserto di Sonora.
Finalmente, dopo anni di studio e mesi di stop causati dalla pandemia, Alex ha ricevuto la chiamata da una delle maggiori compagnie low cost europee per pilotare il suo primo aereo di linea.
TRA UN AIRBUS 320 E UN SIMULATORE
Come da contratto, Appoloni avrebbe dovuto iniziare il proprio lavoro da pilota nel 2020, ma tutto è rimasto sospeso fino a qualche settimana fa quando è potuto partire per Londra. “Entrati a Gatwick abbiamo dovuto fare i corsi per gli assistenti di volo: dal salto con gli scivoli, alle prove in acqua, è stato formativo, ma anche molto divertente. Ora saremo messi alla prova con i simulatori ‘full motion’, estremamente realistici. Sono tutti simulatori fatti dalla compagnia aerea e questo è rilevante in quanto bisogna saper pilotare un determinato aereo dove sono richiese precise procedure, che cambiano da una compagnia all’altra. I nostri modelli sono Airbus A320, A319, A321, tre aerei in cui cambia fondamentalmente solo la lunghezza”. Il prossimo step sarà il rinnovo della licenza e un test, che viene fatto ogni 6 mesi. Il volo, invece, è previsto per il 20 febbraio sui cieli d’Europa. “Dopo 250 ore di simulazioni penso che mi renderò finalmente conto di pilotare un aereo ‘dal vivo’. Anche durante le esercitazioni con gli aerei più piccoli ti dici: ‘questo lo piloto io’; ma appena ci sali ti sembra gigante. Poi, però, entrando in cabina ritorna la sicurezza in sé stessi e si pensa solo a ciò che bisogna fare. A guidare un aereo di linea non si è mai soli, si è sempre in due e la collaborazione è essenziale”, sottolinea Alex che al suo fianco in cabina ha, ormai da agosto 2019, il vicentino trentaseienne Giovanni che specifica: “nonostante il fatto che siamo entrambi italiani, la lingua dell’aviazione è l’inglese. Se poi ci dovessimo trovare meglio a parlare tra di noi in italiano, questo non lo vieta nessuno.
IL PERIODO PIU’ TOSTO
Già durante le scuole superiori, Alex inizia a costruire quello che sarà il suo lavoro del domani: “Avere un ottimo livello di inglese era di fondamentale importanza per poter accedere all’accademia; per questo ho deciso di fare il quarto anno di scuola superiore a Brighton, migliorando così la mia conoscenza linguistica. Tornato per l’Esame di Maturità al Rainerum, ho fatto le selezioni per il CAE, un’accademia che ha una sede ad Oxford.” Per accedervi Appoloni si è dovuto sottoporre a test psicoattitudinali. “Volevano verificare la nostra stabilità mentale – dice – e poi la capacità di cooperare in team, non sono mancati neppure i test medici.” Passata la selezione, sono arrivate le lezioni e, infine, la sessione di esami, ben 14, che spaziavano dal diritto alla meteorologia. “È stato il periodo più difficile. Avevamo lezioni fino a pomeriggio e passavamo le notti a studiare. Gli standard sono elevatissimi, non sono mai stato così tanto sotto pressione”.
VOLTARSI INDIETRO…
“Al piccolo Alex che sognava di fare il pilota e prendere il controllo di un aereo in volo, oggi gli direi che, nonostante a quell’età non si renda conto degli enormi sacrifici che dovrà fare, ne varrà la pena. Il primo volo in solitaria, per quanto breve potrà essere, ripagherà tutti gli sforzi. Essere in cielo per la prima volta, senza istruttore al proprio fianco, è un’esperienza indimenticabile.” E sul suo primo volo, il collega Giovanni aggiunge: “Appena sceso dall’aereo mi sono reso conto del privilegio pazzesco che ho avuto. Se ci si pensa che è solo un centinaio d’anni che si utilizzano gli aerei, essere tra i pochi esseri umani che hanno potuto farlo è davvero sbalorditivo.
E I “VOLI FANTASMA”?
“Alle compagnie vengono dati degli slot, ovvero degli orari durante il quale possono avere il diritto di prendere i passeggeri in aeroporto. Se una compagnia non li rispetta, perde il diritto di utilizzare quell’aeroporto e, questo, è uno dei motivi per il quale in cielo ci sono aerei che volano vuoti. C’è però anche l’aspetto della manutenzione: tenere un aereo a terra non è conveniente. Poi – concludono Giovanni e Alex – i dati sull’inquinamento sono oggi relativi; con le nuove tecnologie ci sono aerei che viaggiano con circa il 15% in meno di emissioni di CO2. L’attenzione da parte delle compagnie aeree su queste tematiche è sempre più alta. Inoltre, vengono investite grandi quantità di soldi nella ricerca per realizzare aerei elettrici. Prima o poi si vedranno volare anche questi e chissà se saremo proprio noi a pilotarne uno…”
Tra le persone da ricordare nella Giornata della Memoria vi è anche Loris Musy, al quale dal 23 maggio 2012 è intitolata una via nella zona produttiva. Chi era e cosa fece? Nato a Gragnano (Napoli) il 30 luglio 1912, laureatosi nel 1935, intraprese la professione di avvocato. Richiamato alle armi nel 1941 come Tenente di complemento, fu inviato a Feltre come Comandante della Tenenza dei Carabinieri; nel dicembre 1941 si sposò con Assunta Sandulli Mercuro; ebbero due figli, Dario e Alberto. Inviato al fronte in Croazia, combatté dal 20 giugno al dicembre 1942. Rientrato a Feltre, riprese il comando della Tenenza. Costituitasi la Repubblica Sociale Italiana, Loris Musy, riuscì, nel rispetto delle leggi, a comportarsi secondo coscienza, cercando di aiutare il più possibile la popolazione e di evitare situazioni di persecuzioni, violenza ecc. Ma il suo comportamento fu considerato talmente ambiguo che il 30 ottobre 1944 i fascisti disposero il suo arresto; fu tra i 120 feltrini deportati nel Lager di transito di Bolzano, nel blocco loro riservato. Loris Musy, cui fu assegnato il triangolo rosso di deportato politico con il numero 4945, fu scelto come capoblocco, in riconoscimento del suo essere equo, autorevole e abile nel dialogare con i comandanti del Lager. Visse con altri situazioni difficili: partenza di molti per i Lager al di là delle Alpi, violenze fisiche, lavoro forzato nella Galleria del Virgolo, scarsità di cibo, docce gelate, adunate collettive di ore al freddo; ne risentì anche la salute di Loris Musy, che curò, oltre ai buoni rapporti con i feltrini, l’ordine interno, l’equa distribuzione dei viveri che giungevano dall’esterno; liberato il 30 aprile 1945, a piedi fece ritorno a Feltre. Promosso Capitano, fu assegnato a Riva del Garda. Lasciata l’Arma nella primavera del 1946 si trasferì a Napoli, facendo carriera nel Banco di Napoli, finché nel 1957 fu trasferito a Roma, dove nacquero i cinque nipoti. In pensione dal 1973, morì a Roma il 21 luglio 1987.
Dire che si tratta di un caso esclusivo non possiamo, nella nostra regione il primato spetta ancora agli Still Blind, storica formazione metal attiva tra anni ottanta e novanta, i cui componenti erano tre fratelli, cosa che li ha consacrati come prima band a conduzione familiare della regione. Il caso del trio S.R.F. però è altrettanto degno di nota, visto che a comporlo sono un padre e due figli. La sigla S.R.F. indica le iniziali dei loro nomi: Francesco, Ricky, Stefano. Il cognome è Gobbo, ma per quanto riguarda il padre, bisogna dire che per le sue produzioni artistiche ha sempre usato nomi d’arte, dal Ricky Strehler dei suoi esordi come cantautore al Chris Taylor della fase pop dance.
Dire che si tratta di un caso esclusivo non possiamo perchè nella nostra regione il primato spetta ancora agli Still Blind, storica formazione metal attiva tra gli anni ottanta e novanta, i cui componenti erano tre fratelli, cosa che li ha consacrati come prima band a conduzione familiare della regione. Il caso del trio S.R.F. però è altrettanto degno di nota, visto che a comporlo sono un padre e due figli. La sigla S.R.F. indica le iniziali dei loro nomi: Francesco, Ricky, Stefano. Il cognome è Gobbo, ma per quanto riguarda il padre, bisogna dire che per le sue produzioni artistiche ha sempre usato nomi d’arte, dal Ricky Strehler dei suoi esordi come cantautore al Chris Taylor della fase pop dance. “Questa nuova, emozionante avventura musicale – è papà Ricky a parlare – è cominciata poco più di un anno fa quando mio figlio Francesco, che è batterista, ma anche compositore, mi ha spedito una traccia su cui stava lavorando per chiedermi di aiutarlo a completarla. Mi ha spiegato che tipo di cosa voleva realizzare e così ci ho messo mano e poi gliel’ho rimandato in Toscana, dove lui abita. Francesco mi ha risposto che avevo perfettamente capito dove desiderava che portassi la sua idea di partenza. Ora il titolo finale del brano è Haus der Kraut ed è diventato un misto tra elettronica e techno; in realtà non mi piace definire la musica, ma è per rendere l’idea… Siccome il risultato non era male ho cominciato a covare di farlo diventare qualcosa di più che non una sola composizione, abbiamo così coinvolto anche Stefano, l’altro mio figlio, che ha studiato chitarra e pianoforte”. A questo punto però, forte dei suoi contatti presso le case discografiche specializzate che Ricky aveva bazzicato sia come artista che come addetto ai lavori, decide di fare ascoltare il lavoro fatto con Francesco, suscitando l’interesse di più d’una label milanese, con il verdetto che se a quel pezzo fossero stati capaci di aggiungerne altri nove se ne sarebbe potuto fare un disco. Ovviamente a questo punto c’è stata una riunione di famiglia per decidere se fosse il caso di continuare a battere questa pista. “Francesco e Stefano – prosegue Gobbo – si sono dichiarati possibilisti, senza montarsi alla testa. Mi hanno detto: ma sì papà, perché non provarci, se sono rose fioriranno. Io a questo punto ho scritto il secondo brano e l’ho mandato a loro, ciascuno ci ha messo del suo e Stefano nel frattempo ha mandato una terza composizione e siamo andati avanti così, ciascuna canzone è partita da un singolo, ma poi è diventata un lavoro di gruppo che andava a completarsi coi suggerimenti e le idee degli altri. Quando però siamo arrivati al brano intitolato Corto circuito, ho avuto l’idea che ci sarebbe stato bene un sax ed ho coinvolto Sandro Miori, un vecchio amico bolzanino che da tempo sta a Vienna e fa il musicista di professione”. Così il disco si è andato arricchendo di piccoli cameo importanti: Miori, oltre ad aver fatto parte per breve tempo, in anni pionieristici, della mitica Statale 17, ha suonato con artisti internazionali del calibro di Lee Konitz. La cosa ha preso mano e Miori ha finito per suonare anche in altri brani del disco dei Gobbo, sia col sax che col flauto traverso. Un altro importante bolzanino che appare nel disco è Diego Ruvidotti, storico componente della Stanza, che ora lavora a Milano e che ha prestato al progetto la sua tromba. “Il disco è andato avanti pian piano – è sempre Ricky a parlare – rispettando i tempi e gli impegni di ciascuno, ci è voluto un anno per finire tutto, anche perché siamo tutti e tre un po’ schizzinosi e perfettini, certi brani li abbiamo ripresi in mano sei o sette volte in fase di missaggio… Tira un po’ più su questo, tira giù quello, per essere d’accordo tutti e tre. Non è tutto perfetto, qualche sbavatura c’è, ma era un peccato rinunciare a dei contributi esterni suonati dal vivo, come quelli del batterista trentino Alessandro Motta, e quindi abbiamo deciso di tenercele queste piccole imperfezioni. In fin dei conti volevamo che suonasse come un disco umano e non come una cosa artefatta”. Il risultato ha varie sfaccettature, alcune più ardite, altre più facilmente assimilabili, come quando Ricky ripercorre – con gli adeguati aggiornamenti – le orme già battute negli anni ottanta, con atmosfere talvolta psichedeliche e spaziali, tal altra fortemente dance, tanto che il disco, in uscita in formato digitale il 18 febbraio (ma entro l’estate è atteso il CD fisico) col titolo di The Flame Is Burning, sulla piattaforma Juno Download è stato inserito nella categoria Experimental/Electronic. E come ulteriore chicca, diremo che per la grafica di copertina del prodotto, il trio si è affidato a Damir Jellici, un altro bolzanino, ora di stanza a Verona e grafico professionista, che negli anni ottanta ha militato negli eclettici Gegia Miranda.
“Per continuare a scrivere guide turistiche ci vuole passione, senz’altro non si diventa ricchi”. Il bolzanino Oswald Stimpfl, classe 1946, di professione accompagnatore turistico e guida turistica, è uno dei principali autori di libri dedicati all’escursionismo e alla scoperta del nostro territorio. Ci siamo rivolti a lui per chiedergli quali sono le scelte dell’editoria, locale e non, nella realizzazione dei manuali in lingua italiana, dedicati all’Alto Adige. “Le guide in lingua italiana nella maggior parte dei casi nascono come traduzioni di quelle realizzate in prima battuta in lingua tedesca, ma esistono in realtà alcuni problemi di fondo: gli italiani in media sono meno camminatori e leggono di meno”. Insomma: il target delle guide turistiche sull’Alto Adige è fortemente sbilanciato verso nord, privilegiando per forza di cose i turisti germanici. Gli italiani del resto d’Italia, più che gli altoatesini, rappresentano dunque una clientela ‘residuale’”. Al di là degli effetti della pandemia, che ha di fatto bloccato tutto il mercato di questo specifico settore dell’editori, a pesare negli ultimi anni è stata inoltre un’accresciuta propensione degli ospiti alla vacanza “mordi e fuggi”, anche in montagna. “Cercano le classiche guide che consentono di capire cosa è più importante vedere in uno, due o tre giorni”, conferma Stimpfl.
E la concorrenza degli smartphone? è stata in grado di mettere in crisi anche le guide turistiche per la montagna? Per fortuna su questo versante arrivano buone notizie. “Tra le varie case editrici che pubblicano i miei libri c’è anche il grande gruppo Maierdumont con la collana Marco Polo, nel mondo di lingua tedesca. Lì c’era il timore che i telefonini avrebbero soppiantato il mercato dei libri, ma invece non è andata così. Lo smartphone lo usano soprattutto i giovani, che comunque comprano pochi libri. Mentre invece chi fa viaggi ha continuato ad acquistare le guide cartacee. Gli escursionisti sul telefonino trovano troppo e non riescono ad identificare proposte selezionate. Un mio classico lettore dunque è l’escursionista di madrelingua tedesca che cerca in internet la guida, la compra in libreria o online, e poi arriva in provincia di Bolzano con il suo libro in mano.” Come sono cambiate le guide turistiche ed escursionistiche rispetto al passato? Con un po’ di malinconia Stimpfl ci conferma il sospetto che avevamo. “Rispetto a prima gli editori danno sempre meno importanza agli aspetti storici e culturali, probabilmente anche sulla spinta delle richieste dei lettori. Una volta su un luogo consigliavamo anche libri, film e musica. Questo oggi avviene molto meno. Ed è un peccato”.
Il traffico: croce e delizia degli abitanti di Bolzano e della Bassa Atesina. Tutti vogliono muoversi – magari contemporaneamente e con i propri mezzi – con la massima libertà e tutti sognano strade deserte, posteggi liberi e quartieri privi di inquinamento acustico e atmosferico. Ma la formula magica per avere “la botte piena e la moglie ubriaca” è ancora in attesa di essere scoperta. Da un secolo a questa parte, ci provano in tanti: ma senza concetti chiari e qualche rinuncia sarà difficile raggiungere la meta. L’interminabile discussione sul traffico – oggi chiamato anche mobilità – è iniziata a metà del 19˚ secolo, quando gli asburgici, stanchi delle vecchie zattere sull’Adige, ci regalarono la ferrovia. Dove piazzarla? In mezzo alla valle? Vicino ai centro abitati? Alla fine la ferrovia finì dove non doveva finire, a due passi dal fiume. Vigneti e campi furono salvi. Poi tutti a lamentarsi: la stazione è lontana, è scomoda, ma perché non l’hanno fatta vicino alle case. Finita l’epopea ferroviaria, iniziò quella automobilistica. L’invasione barbarica dei turisti germanici iniziata negli anni sessanta trasformò i paesi lungo l’asse del Brennero in camere a gas. Ricordo che da bambino, in certi periodi dell’anno, impiegavo cinque minuti per attraversare lo stradone che attraversava il mio paese. Una situazione insostenibile. Dunque, serviva una nuova arteria: la Brennero – Modena. Questa volta tutti d’accordo: tranne i Vadenoti. Ma i Vadenoti sono pochi e furono sacrificati al progresso: l’autostrada gliel’hanno costruita sotto le finestre e a nulla sono valse le loro comprensibili lamentele. Ma, si sa, i problemi non vengono mai da soli: fatta l’A22, esplose il problema dei pendolari e del traffico urbano sempre più intenso e caotico. Iniziò l’epoca delle varianti, progettate un po’ ovunque: lungo il fiume, in mezzo ai campi, al margine dei paesi. Alla fine finirono, con grande dispendio di energie e costi, dentro le montagne. Scelta giusta? Certo è che il traffico, nonostante ferrovia, autostrada, varianti, circonvallazioni, sottopassi e statali depotenziate, non cala ma anzi aumenta. Che fare? Si potrebbe costruire nuove varianti, allargare quelle esistenti, spostare l’autostrada, infilare il treno in una galleria etc. La discussione prosegue, serve una soluzione ma, come di consueto, c’è chi alza la mano per dire “non sul mio”. Ne stanno discutendo proprio in questo periodo gli amministratori di Bolzano e Laives, della Bassa Atesina e della Piana Rotaliana. Troveranno la quadra? Difficile prevederlo. Certo è che il traffico (scusate: la mobilità) esiste, il corridoio è stretto e densamente urbanizzato e senza qualche sacrificio sarà difficile accontentare tutti.
