Autore: Luca Sticcotti

Da poche settimane ci ha lasciati uno degli artisti più significativi dell’astrattismo subalpino. Nato a Merano l’8 maggio 1931, il suo lavoro di architetto lo aveva condotto lontano dall’Alto Adige, a Torino dove in breve tempo era diventato un affermato architetto e un brillante pittore. Guidato sempre dalla passione e dall’entusiasmo sia nell’arte che nella progettazione aveva legato il suo nome ad importanti costruzioni e a numerose pitture. La sua idea di architettura è forse riassunta in questa sua frase: “Certo, i grandi fabbricati, i complessi articolati, hanno una forza espressiva enorme; eppure io sono convinto, spinto anche da fattori contingenti, che molte opere considerate ‘minori’ fanno parte di un’ esperienza totale e si manifestano nella musica, nelle scienze, o, come nel mio caso, nella pittura e nell’architettura.” 

Per quanto attiene la sua arte fu influenzato dalla letteratura e dagli scritti di Leopardi, Sartre, Thomas Mann, Borges, e Pound e dalla musica jazz, ma soprattutto dagli artisti non figurativi del dopoguerra come quelli incontrati alle Biennali veneziane, come Santomaso, Afro, Vedova e i fratelli Gio e Arnaldo Pomodoro. Martinetti aveva scelto la propria strada pittorica elaborando un linguaggio fatto di spartizioni geometriche dello spazio, precise, ordinate, spezzate e di gusto post-cubiste. Il cielo fu, insieme al mare, una presenza costante nei suoi dipinti. Vi faceva capolino specchiandosi in schegge di vetro in ogni dove, ritrovandosi anche là dove non lo si sarebbe cercato. 

Di lui il critico d’arte Luigi Serravalli scrisse: “… Arte e mestiere, per cui la luce ultima del ‘prodotto’ è sempre frutto di una particolare ‘intelligenza creatrice’, di uno ‘slancio vitale o come diceva Thomas Mann, ‘estasi fredda’.” 

Autrice: Rosanna Pruccoli

Facciamo insieme il punto sulla rete dei centri giovani attiva nella città di Bolzano. 

“La creazione di una rete di centri giovani nella Città di Bolzano è essenziale perché permette di unire energie, competenze e risorse per rispondere in modo concreto ai bisogni dei ragazzi”, afferma Manuel Mattion, referente per le Politiche Giovanili del Comune di Bolzano.

A Bolzano ci sono 17 centri giovani distribuiti nei diversi quartieri, per un totale di una quarantina di operatori distribuiti sull’intera città, ed era importante creare un legame tra tutte le realtà, per valorizzare la ricchezza di energie, risorse, personale, idee per il bene dei giovani. Per raggiungere l’obiettivo, l’Ufficio Giovani ha voluto incontrare direttamente gli operatori per coinvolgerli attivamente nel progetto.

Guardando con interesse a modelli già consolidati di Rete tra centri, e con strumenti validati dal master in previsione sociale della facoltà di Sociologia dell’Università degli studi di Trento, è stata definita la struttura di questo progetto: il senso era quello di coinvolgere tutte le realtà giovanili per fare in modo che fossero gli stessi operatori a far emergere le caratteristiche della rete.

Il primo passo, quindi, è stato quello di organizzare dei tavoli di lavoro in cui far emergere tutti gli elementi importanti per gli operatori, che potessero poi convogliare nella creazione di una visione comune.

Dalla visione d’insieme si è poi passati alla definizione di una mission condivisa, prefissando obiettivi concreti utili alla formalizzazione del progetto. Il percorso è durato circa due anni e tutti gli operatori si sono spesi per portare il loro contributo nella realizzazione della prima rete dei centri giovani della Città di Bolzano. 

Il 3 dicembre 2025 la rete è stata ufficializzata alla presenza dell’assessore comunale Claudio Della Ratta, dei presidenti e degli operatori dei centri giovani, attraverso la sottoscrizione di un protocollo d’intesa. Subito dopo sono stati nominati due portavoce, ad affiancare l’Ufficio Giovani nel coordinamento della Rete, testimoniando così la volontà già espressa di favorire un lavoro caratterizzato da collaborazione e trasversalità tra associazionismo e istituzioni.

Il programma della Rete prevede quattro incontri annuali fissi, declinati in base a diversi obiettivi: un incontro dedicato alla formazione condivisa, un incontro dedicato all’analisi dei bisogni del mondo giovanile, un incontro dedicato alla presentazione del programma annuale delle realtà giovanili e uno per monitorare lo stato dell’arte. A questi si aggiungono altri appuntamenti in base a specifiche tematiche da trattare.

“La Rete dei Centri Giovani è una grandissima opportunità per la città di Bolzano, perché permette di unire forze, competenze, conoscenze e riflessioni sul mondo giovanile, per rimanere aderenti ai reali bisogni e desideri dei giovani”, conclude Manuel.

Autrice: Nilufar Yasmin COOLtour

Qui Intervista a Michele Baldo che – dopo tanti anni svolti come riparatore e commesso in un negozio di strumenti musicali – ora fa il tecnico in una radio locale. Ama riparare qualsiasi cosa gli capiti sotto mano, ma specialmente amplificatori e strumenti musicali. Dal 2011 è chitarrista nella Homeless Band e nei Crazy Diamonds. Attualmente suona nei Southern Comfort Zone e in passato ha fatto parte anche di Linda Lou e Moscaburro. Le sue passioni sono: vinili, tennis, macchine da scrivere, mezzi d’epoca e ovviamente… la musica!

Da bambino sognavo di diventare…

Un pilota di Formula 1 come Michael Schumacher.

La mia occupazione preferita.

Riparare amplificatori a valvole vintage. Sono stati fatti a mano e per durare.

Il luogo dove vorrei essere.

In un piccolo paese di montagna e vivere in base alle stagioni.

Il mio piatto preferito.

Una bella pasta alla carbonara.

Non sopporto…

L’indifferenza. Ne siamo circondati.

Per un giorno vorrei essere…

Me stesso, ma a 10 anni, d’estate e con i nonni in montagna.

Nel mio frigorifero non manca mai…

Del cibo scaduto da settimane.

Se fossi un animale sarei…

Lo zibetto delle palme. Quello che produce il caffè da 900€/Kg.

Sono stato orgoglioso di me stesso quella volta che…

Ho vinto il campionato regionale di Go-Kart.

Dove mi vedo fra 10 anni.

In un mondo migliore.

La prima cosa che faccio al mattino.

Un gran respiro. Mi viene in automatico come riemergere da sott’acqua.

Il mio film preferito.

Dragonheart. Piango ogni volta.

Il mio attore preferito.

Jean Reno specialmente nel film Leon.

Il superpotere che vorrei avere.

Poter rivivere i miei ricordi, posti, eventi, persone.

La disgrazia più grande.

La perdita di mio padre.

Amo il mio lavoro…

Perché non è l’unico lavoro che faccio.

La persona che ammiro di più.

Mia mamma. Ha una grande forza.

Il mio motto.

Essere curiosi ci rende vivi.

L’oggetto a cui sono più legato.

La mia 500 d’epoca.

La mia maggiore paura.

Perdere la memoria.

Il mio primo ricordo.

Avevo 3 anni e facevo la tartaruga con la bacinella in salotto.

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Tra le vie nella zona industriale di Bolzano (quartiere di Oltrisarco) dedicate a protagonisti della scienza e della tecnica vi è via Evangelista Torricelli. Nato a Roma il 15 ottobre 1608, rimasto presto orfano, fu lo zio materno,  Gian Francesco Torricelli,  (Don Jacopo, monaco camaldolese, parroco di S. Ippolito), a curare la prima educazione del ragazzo, il quale poi passò alla scuola dei Gesuiti a Faenza e poi a Roma. Per la matematica lo guidò il monaco benedettino Benedetto Castelli, al secolo Antonio Castelli,  (1578-1643), docente di matematica e idraulica al Collegio della Sapienza, collaboratore di Galileo Galilei (1564-1642); con padre Castelli il giovane Torricelli lavorò e studiò a Roma dal 1632 al 1641. Nel 1641 padre Castelli presentò a Galilei, allora nel ritiro di Arcetri, il manoscritto “De motu gravium”, opera di Torricelli, il quale su proposta di padre Castelli divenne, il 10 ottobre 1641, assistente di Galilei, ormai pressoché cieco; gli rimase vicino assistendolo fino alla morte, avvenuta l’8 gennaio 1642. Il Granduca Ferdinando II de’ Medici (1610-1670) nominò allora Torricelli successore di Galilei come matematico del Granducato di Toscana. Torricelli fu tale finché visse, ma divenne anche docente di matematica presso l’Accademia fiorentina; in quegli anni si dedicò alle ricerche sui liquidi, scoprendo la legge della pressione atmosferica, per la misura della quale inventò il barometro. Nel 1644 Torricelli pubblicò “Opera geometrica”, opera in tre parti. Nel 1646 inventò un metodo per lavorare le lenti; costruì i migliori cannocchiali dell’epoca. Ad un certo punto si dovette fermare, perché si ammalò e morì, a 39 anni, a Firenze il 25 ottobre 1647; fu sepolto nella basilica di San Lorenzo. Non mancarono i pubblici riconoscimenti (come un cratere lunare e un asteroide) per la sua opera; a Faenza dal 1865 porta il suo nome il Liceo, con sede nell’antico palazzo dei Gesuiti, che ebbe Torricelli come allievo. Non va dimenticato il Liceo Scientifico Torricelli di Bolzano.

Autore: Leone Sticcotti

Nelle scorse settimane a Bolzano si è molto parlato del destino del nuovo edificio scolastico che si sta costruendo nel quartiere Don Bosco. Per anni il progetto della scuola era stato presentato come un esempio di modernità, sia dal punto di vista architettonico / funzionale che sociale, prevedendo la prosecuzione degli esperimenti che la nostra provincia sta portando avanti per creare connessioni virtuose tra scuola in lingua italiana e scuola in lingua tedesca, quali quelli in atto ad esempio nelle scuole Langer del rione Firmian bolzanino o le nuove scuole di San Giacomo nel comune di Laives. Punto chiave era la coabitazione nello stesso edificio di sezioni di lingua italiana e lingua tedesca ed è proprio questo aspetto – fino a pochi mesi fa dato per scontato – ad essere stato messo in discussione. 

Le perplessità – per quanto ci è stato dato di capire – provengono soprattutto dalla parte di lingua tedesca, ora dubbiosa sull’opportunità di aprire delle proprie sezioni in quel rione a due passi dal parco delle Semirurali, in coabitazione con classi italiane. 

Le motivazioni addotte per giustificare tali nuove perplessità sono state, sinceramente, deprimenti. Si è parlato delle difficoltà degli insegnanti di spostarsi in quella sede, in quanto si tratterebbe di sezioni distaccate di altri complessi scolastici. Si tratta di un problema che prima,  per anni, mai era stato sollevato. Da parte italiana c’è stato invece chi si è fregato le mani al pensiero di poter avere un edificio nuovo di zecca a propria esclusiva disposizione. C’è stato addirittura chi ha parlato di spreco di denaro pubblico, vista la progressiva e inesorabile diminuzione della materia prima, ovvero di “veri” bambini di madrelingua italiana o tedesca da ospitare. 

Forse sarebbe il caso di smettere i paraocchi e cominciare a guardare la realtà per quella che è. Nel nostro territorio la società è diventata sempre più compenetrata e multietnica ed è giusto che alle nostre più giovani generazioni venga data l’opportunità di frequentare una scuola in cui al muro sempre più virtuale tra le due lingue (e culture) principali vengano sostituite piuttosto delle porte girevoli, che consentano magari anche di “vedere” anche i nostri più giovani nuovi concittadini, con la loro storia e le loro storie. Questo (finalmente) per imparare incontrandosi, crescendo (in tutti i sensi), e costruendo un mondo di domani che – a ben vedere – nei contesti lavorativi è già qui. 

E’ davvero nell’interesse di tutti.   

Autore: Luca Sticcotti

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Per ripensare la mobilità non bisogna essere Parigi (che in dieci anni ha ridotto le emissioni di CO₂ dal traffico stradale del 35%), né Pontevedra in Spagna (che è passata da 80.000 a 7.000 veicoli al giorno, registrando zero morti stradali tra 2011 e 2018). Basterebbe un Alto Adige che investa nel trasporto pubblico e metta al centro le persone. Facile, no? Di questo tema ne abbiamo parlato con Madeleine Rohrer (consigliera provinciale dei Verdi), Barbara Hölzl (assessora alla mobilità del Comune di Merano) e Daniel Alfreider (assessore alla mobilità della Provincia di Bolzano). Tre prospettive diverse, politica di opposizione, amministrazione comunale, esecutivo provinciale, per capire dove si può intervenire, a quale livello e con quale coraggio.

Guardando all’Alto Adige, qual è la priorità politica più urgente sulla mobilità oggi?

Madeleine Rohrer – Serve un cambio di rotta: il trasporto pubblico deve diventare la priorità. Oggi si investe nella ferrovia, lo dimostrano l’elettrificazione della ferrovia della Val Venosta o la variante ferroviaria della Val di Riga, che ridurrà notevolmente i tempi di percorrenza per la Val Pusteria. Gli investimenti nelle strade, però, restano tuttora i più consistenti, finendo così per vanificare questi sforzi. Strade più larghe significano più auto e, inevitabilmente, una qualità della vita peggiore per chi vive nelle vicinanze.

Barbara Hölzl – Guardando a Merano, la priorità politica più urgente in tema di mobilità è una scelta chiara a favore di una città a misura di persona. Questo significa innanzitutto rafforzare il ruolo dei pedoni, puntando su percorsi brevi, continui e sicuri, che rendano il centro e i quartieri facilmente accessibili nella vita quotidiana.

Parallelamente, è fondamentale continuare ad ampliare e migliorare la rete ciclabile e promuovere in modo più deciso la mobilità in bicicletta come vera alternativa all’auto, soprattutto per gli spostamenti brevi e medi. Un altro elemento centrale è il costante potenziamento del trasporto pubblico urbano, che deve essere semplice da usare, affidabile e ben integrato.

Daniel Alfreider – La priorità è offrire un’alternativa che funzioni davvero, ogni giorno. Non si tratta di andare contro chi usa l’auto: molti continueranno a guidare, perché l’autobus non può raggiungere ogni luogo ad ogni ora o perché certe necessità lo fanno obbligatorio. Ma in città come Bolzano e Merano dobbiamo rendere più semplice scegliere il trasporto pubblico, con il treno come spina dorsale, perché quando il servizio è affidabile si guadagna tempo, si riduce lo stress e si vive meglio.

Se si potesse avviare subito una misura concreta (una sola) che migliorerebbe la vita quotidiana di chi si sposta, quale potrebbe essere?

Madeleine Rohrer – Abbiamo proposto in Consiglio provinciale un abbonamento da 100 euro all’anno per treni, autobus e funivie. Alla fine, la giunta provinciale ha scelto invece una tariffa annuale di 250 euro. Sicuramente è conveniente per chi viaggia molto, ma per chi utilizza il trasporto pubblico solo saltuariamente resta una soluzione troppo costosa e poco attrattiva. Per avere meno auto sulle strade, il trasporto pubblico deve diventare interessante proprio per quelle persone che oggi lo utilizzano poco.

Barbara Hölzl – Se avessi una bacchetta magica, anticiperei la realizzazione del Centro della Mobilità di Merano, in modo che potesse entrare in funzione contemporaneamente all’apertura della circonvallazione nord-ovest. Sappiamo già oggi che su questo fronte siamo in ritardo e, per quanto l’apertura della circonvallazione sia molto attesa, siamo anche consapevoli che nella fase iniziale continueranno a verificarsi criticità e colli di bottiglia nell’area del nodo della stazione ferroviaria, finché il Centro della Mobilità non sarà completato.

Daniel Alfreider – Il secondo binario tra Bolzano e Merano. Quando lo avremo realizzato, viaggeranno più persone in treno e questo significherà, soprattutto, meno auto a Bolzano.

C’è una scelta “difficile”, potenzialmente impopolare, che ritenete necessaria per fare un salto di qualità?

Madeleine Rohrer – Per rendere i centri urbani più attrattivi, a misura d’uomo e di donna, e quindi anche più sicuri per chi si muove a piedi e in bicicletta, è necessario limitare l’accesso alle auto di chi non ci abita. Questo vale innanzitutto per chi arriva da fuori, come i turisti. Non tutti devono poter entrare nei centri delle nostre città con la propria auto.

Barbara Hölzl – In questo momento Merano si trova di fronte a un vero e proprio punto di svolta. Con l’apertura della circonvallazione nord-ovest abbiamo un’opportunità concreta per trasformare in modo sostenibile la mobilità cittadina. Questo comporta anche la necessità di prendere decisioni difficili e, in alcuni casi, potenzialmente impopolari, che non saranno immediatamente comprensibili o condivise da tutti. Per migliorare la qualità urbana sarà indispensabile ridurre il traffico individuale nel centro cittadino e rendere più tranquille alcune delle principali assi viarie. Allo stesso tempo dovremo ripensare, insieme ai Comuni limitrofi, il tracciato e l’organizzazione di tutte le linee di autobus che attraversano Merano, con l’obiettivo di rendere il trasporto pubblico più efficiente, attrattivo e competitivo.

Daniel Alfreider – Sì. Nelle aree urbane lo spazio è limitato e va gestito meglio. Questo significa dare priorità a soluzioni che muovono più persone con meno ingombro, quindi trasporto pubblico e intermodalità. Allo stesso tempo, è giusto dirlo chiaramente: continuiamo a investire anche su sicurezza e resilienza delle infrastrutture stradali, perché non tutti possono rinunciare all’auto. Le due cose non si escludono: si completano.

Ha in mente una buona pratica vista altrove (in Italia, in Europa o nel mondo) che sarebbe davvero replicabile in Alto Adige? Quale e perché?

Madeleine Rohrer – Quello che ci accomuna è una cosa molto semplice: siamo tutte e tutti pedoni. Lo siamo quando andiamo alla fermata dell’autobus o in stazione, quando raggiungiamo il parcheggio per salire in auto e persino quando prendiamo la bicicletta. In ogni comune esistono esempi di spazi pensati prima di tutto per le persone: luoghi che invitano a fermarsi, con superfici piacevoli, marciapiedi ampi e alberi che offrono ombra, sempre più preziosa nelle estati rese calde dal cambiamento climatico. A Merano, per esempio, via Leopardi combina un marciapiede largo, una ciclabile con asfalto chiaro e l’alberatura. Non si tratta nemmeno di inventare qualcosa di nuovo: già chi ha progettato le nostre città in passato aveva chiaro quanto fossero importanti spazi pubblici ampi, alberati e accoglienti. È una visione che abbiamo già sotto gli occhi e che oggi dovremmo semplicemente estendere a tutto il territorio.

Daniel Alfreider – Sono stato a Copenaghen per studiare la mobilità ciclistica. È una città modello, però la lezione più utile è che non hanno cambiato tutto subito: hanno lavorato in modo coerente, pezzo a pezzo, strada per strada, dando più spazio e più sicurezza a bici e mobilità pedonale. È un approccio replicabile anche da noi, perché in Alto Adige esiste già una base solida: la rete ciclabile intercomunale supera i 500 km e negli ultimi anni abbiamo messo in campo investimenti record. Dal 2022 al 2024 la Provincia ha stanziato 67,8 milioni di euro, con quasi 60 km di nuove ciclabili o miglioramenti in corso, grazie a un mix di risorse provinciali, fondi UE e PNRR.

Guardando al futuro, tra 15–20 anni, che tipo di mobilità vorrebbe per la provincia?

Madeleine Rohrer – Tra 15–20 anni vorrei una mobilità in Alto Adige che renda l’auto privata non più necessaria. Treni frequenti, comodi e veloci — a partire dal collegamento ogni 15 minuti tra Merano e Bolzano —, percorsi pedonali e ciclabili sicuri, continui e ben progettati: così muoversi senza macchina diventa naturale e conveniente. I soldi che oggi spendiamo per carburante, parcheggi, manutenzione o per acquistare una seconda auto potrebbero restare nelle nostre tasche, riducendo la pressione economica sulle famiglie e aumentando la libertà di tutti.

Daniel Alfreider – Vorrei che, soprattutto a Bolzano e Merano, il trasporto pubblico fosse la scelta più naturale: treni frequenti dove serve, stazioni comode e accessibili, e nodi intermodali che rendono semplice cambiare mezzo. E la mobilità funziona davvero quando è anche facile da capire e conveniente: per questo sono importanti tariffe chiare, come il pass a prezzo fisso Fix365 a 250 euro l’anno e l’opzione Fix30 a 39 euro al mese, che rendono più semplice scegliere ogni giorno treno e autobus.

Nella transizione, chi rischia di restare penalizzato, e come evitarlo?

Madeleine Rohrer – Già oggi, purtroppo, la mobilità non è democratica né giusta: al contrario, penalizza soprattutto i gruppi più fragili. Chi oggi non si sposta in auto vede spesso limitata la propria libertà personale. Pensiamo ai giovani o alle persone anziane senza patente, costretti a dipendere dall’offerta del trasporto pubblico o dalla disponibilità di parenti e amici muniti di auto. Investire nel trasporto pubblico, dunque, è un atto di equità che aumenta la libertà di tutti.

Daniel Alfreider – Rischiano di restare indietro le persone che hanno meno alternative: chi vive lontano dalle stazioni, chi ha orari rigidi, anziani e persone con disabilità. Per questo servono misure pratiche: stazioni e mezzi accessibili, collegamenti bus affidabili verso le stazioni, e soluzioni mirate dove una linea tradizionale non è efficiente. Anche l’aspetto economico è decisivo: tariffe semplici e sostenibili aiutano a non lasciare indietro nessuno. Per i senior, ad esempio, il 65+ Pass arriva a 5 centesimi al giorno per chi ha più di 75 anni.

Alla fine, il punto non è solo tecnico, né solo ambientale. È anche una questione sociale e di libertà quotidiana. Come lo dice Rohrer: “oggi, purtroppo, la mobilità non è democratica né giusta: al contrario, penalizza soprattutto i gruppi più fragili. Chi oggi non si sposta in auto vede spesso limitata la propria libertà personale. Investire nel trasporto pubblico, dunque, è un atto di equità che aumenta la libertà di tutti.”

Ci vediamo nel 2046.

Autore: Marco Valente

Negli Stati Uniti si parla apertamente di “deportazione”. “Le deportazioni di massa stanno migliorando la qualità della vita degli americani” (dal sito della Casa Bianca). In Europa, dove la memoria del recente passato è ancora viva in qualche angolo delle coscienze, “deportazione” è un concetto tabù. Per questo si dice “remigrazione”.

Il termine è sbucato in Francia, negli ambienti dell’estrema destra identitaria, per passare poi all’area di lingua tedesca, dove è stato adottato dall’AfD (Alternative für Deutschland), il movimento fondato su posizioni che, come dichiarano i vescovi tedeschi, sono incompatibili con i valori cristiani. Nel 2023, in Germania, “Remigration” è stato dichiarato “non-parola dell’anno” (Unwort des Jahres).

In Italia la non-parola non è ancora in tutti i dizionari, ma compare già come titolo di manifestazioni e summit, nonché di un disegno di legge di iniziativa popolare: “Remigrazione e riconquista”.

Alla base dell’idea di “remigrazione” stanno visioni dichiaratamente identitarie, implicitamente razzistiche ed etnocentriche. Niente di nuovo sotto il sole. Sono frutto di quel populismo nazionalista, mascherato da patriottismo, che ha preso piede nell’800 per giungere a piena maturazione nella prima metà del ‘900. Pareva aver esaurito la sua stagione mortifera col nuovo millennio, invece ecco la nuova fioritura, soprattutto in Europa e in America, legata ai noti politico-climatico-culturali.

L’idea di remigrazione si fonda sulla convinzione che la terra appartenga a questo o quel popolo. Ma ogni gruppo umano e ogni persona è, di fatto, migrante o discendente di migranti. Ognuno di noi ha un luogo dove poter remigrare. Alzi la mano chi non ha antenati migranti. Andando a ritroso ci ritroveremmo tutti in Africa, da dove l’homo sapiens ha cominciato a migrare nella notte dei tempi, diffondendosi in tutti i continenti e trasformandosi pian piano in homo insipiens.

Certo che la presenza umana sui territori ha bisogno di regole (ci sono già, si facciano rispettare). La questione delle migrazioni però non si affronta a colpi di slogan, ma rimuovendo le cause che negano alle persone il diritto a rimanere nella propria terra.

Fintanto che il sistema-mondo si fonda su enormi disuguaglianze, fintanto che i potenti perseguono unicamente i propri interessi, i deboli avranno tutto il diritto di migrare.

Autore: Paolo Bill Valente

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